A cura di Davide Pizzi
Foto Archivio Fondazione FS italiane e Archivio Breda
Quelli che come me sono stati bambini negli anni ’80, hanno in un cassettino della memoria l’iconica scena di un film dove una piccola folla di contadini si raduna seduta davanti ai binari della ferrovia, ad aspettare ammirata il passaggio di un treno. Un’iperbole simpatica e divertente per sottolineare la voglia di modernità e di futuro di cui aveva fame la generazione precedente, per la quale modernità e futuro erano un lusso per pochi eletti. Il treno rappresentava il futuro che ti passa vicino, alla portata di tutti.
In un mondo che oggi ci sembra lontano anni luce da quello del ragazzo di campagna, riesce difficile vedere il treno come il simbolo del progresso, ma c’è stato un periodo in cui questo mezzo di trasporto, sembrava poterci veramente portare nel domani, e oltretutto con una buona dose di stile ed eleganza.
Il capofila di questi treni dal fascino futuristico e innovativo si chiamava ETR 300, o come affettuosamente veniva chiamato da chi lo costruì, il Settebello.
Il progetto dell’ ETR (che sta per Elettro Treno Rapido) nasce nell’immediato dopoguerra, quando il desiderio di rivalsa dell’Italia era fortissimo, ma il boom economico non era ancora arrivato.
Era un progetto creato presso le industrie BREDA,
costosissimo e dove si era spinto moltissimo sull’alta tecnologia, per creare un convoglio ad alta velocità e con alcuni comfort per l’epoca sembravano impossibili.
Si trattava di convogli a configurazione fissa di 8 carrozze, con un massimo di 190 posti a sedere, 23 posti a carrozza, tanto per dare un’idea di quanto
la logica che ha guidato il progetto fosse il benessere dei passeggeri e non far muovere il maggior numero di persone.
Le stesse prestazioni del treno in termini di pura velocità (200km/h) erano il doppio rispetto alle altre motrici all’epoca in circolazione, rese possibili dalla tecnica di alimentazione mai usata prima dell’alimentazione a trazione elettrica trifase, per offrire un servizio davvero esclusivo, come un concorde su rotaia. La sua puntualità era talmente famosa che si dice i passeggeri regolassero gli orologi sul suo passaggio per avere l’ora esatta.
Tutto doveva contribuire a creare quell’effetto wow, a cui ancora gli italiani e l’Italia non erano abituati.
La progettazione degli spazi interni, era stata affidata all’urbanista Giulio Minoletti,
che collaborava stabilmente con le industrie Breda e aveva dimestichezza con la gestione degli spazi interni di treni e aerei. Per dare una cura in più all’estetica delle carrozze,
fu chiamato il grande architetto e designer Giò Ponti,
che seguì gli arredi interni di tutte le aree, dai salottini e alle carrozze di seconda classe, al lussuoso ristorante al centro del treno. Alle ruote era abbinato un sistema avveniristico antivibrazioni, che rendeva il viaggio molto più silenzioso e comodo, per lo standard dei tempi naturalmente.
L’estetica esterna dei convogli, soprattutto nel muso, ricordava quella degli aerei Jet dell’epoca, e doveva ispirare un senso di avanguardia, di velocità e progresso.
Ma aveva anche una funzione pratica per i passeggeri della prima classe.
Era concepita infatti per ospitare un salottino detto “Belvedere”,
che offriva agli ospiti la possibilità di godersi il paesaggio tramite le ampie vetrate, spostando la cabina di guida in una posizione nascosta sopra il salottino stesso. Ogni carrozza era divisa un due scomparti da 11 posti, con poltroncine, salottini, divani e telefono, un particolare mai visto su un treno.
Naturalmente, ogni lusso si paga. I biglietti del treno costavano in media il doppio di qualsiasi altro biglietto di prima, e le polemiche non tardarono ad arrivare. In un’ Italia che ancora si leccava le ferite della guerra, tutto questo lusso e questi sfarzi, tutta questa tecnologia, non vennero capiti.
All’inizio infatti l’ETR 300 non raccolse un grande successo. Era molto amato da chi lo aveva progettato e costruito, perfino gli operai che gli diedero appunto il nome, ne andavano fieri. Ma per gli Italiani i costi di costruzione, i costi dei biglietti, e quel sentimento di inferiorità psicologica che ancora aleggiava negli anni 50, all’indomani di una guerra persa, non facevano decollare questo sogno su rotaia.
Alle porte però c’era il boom economico degli anni 60, la voglia di rivalsa e la consapevolezza che nel campo del design e dell’ingegneria potevamo diventare i primi della classe, e che anzi avevamo già in mano qualche carta vincente.
A poco a poco, con questo cambio di mentalità,
quel treno diventa un mito, un vero e proprio status symbol.
Il Settebello si popola come un palazzo su rotaie, salgono attori, personalità e capi di stato, si svolgono conferenze, eventi, sfilate di moda, letture e vernissage, e a turno i migliori chef dell’epoca con le loro brigate si alternavano nel ristorante di bordo.
Persino le coppie di sposini lo scelgono addirittura per il loro viaggio di nozze, ammaliate da “quel miracolo meccanico che fonde armoniosamente metalli e cristalli e sembra un salotto viaggiante e corre come il vento sui regoli d’acciaio (dalla rivista storica – Voci della Rotaia)”.
L’ETR 300 tiene il suo primato di ammiraglia della flotta dei treni italiana fino alla metà degli anni 70, quando viene costruita la nuova generazione di treni FS Grand Comfort, e rimane in servizio attivo fino al 1984. Nei primi anni 90 i convogli vengono fatti oggetto di un pacchiano e malriuscito restyling, per adattarli ad uso intercity, ma gli architetti che se ne occupano non hanno la stoffa di Giò Ponti, e l’intento è più quello di massimizzare il trasporto passeggeri, che di offrire un’esperienza di viaggio all’altezza del Settebello. Come al solito siamo i migliori sabotatori di noi stessi, e così nel 2004 i pochi ETR 300 e 250 ancora in servizio per rotte turistiche vengono mandati al deposito, dove sono rimasti a degradarsi e subire atti vandalici.
Gli arredo originali, conservati presso le officine bolognesi di FS in vista di un potenziale restauro furono mandati alla demolizione,
distruggendo un pezzo di design italiano di valore altissimo.
Solo nel 2016, fu approvato dal ministero dei trasporti e dalla fondazione FS un progetto di restauro del Settebello, per riportarlo alla sua configurazione originale degli anni 50. La gara d’ appalto da 13 milioni di euro è stata assegnata alle officine Oms-Officine Meccaniche Segni di Porrena (Arezzo), e punta a riportare su rotaia il mitico treno, per dei viaggi organizzati prenotabili dal sito di Trenitalia. Ad oggi un altro treno storico simile al Settebello ma leggermente più piccolo, l’ETR 250 Arlecchino, è disponibile per questo servizio.
A distanza di sessant’anni dalla sua nascita, il Settebello è pronto a tornare sui binari e a mostrarsi nella sua originale bellezza, per farci vedere come tanto tempo fa avevamo immaginato il futuro.
